Hva kan vi lære av Saga Oseberg?

Hvordan har Saga Oseberg fungert som seglskip? Hva har fungert godt, og hva har fungert mindre godt? Hva er grunnene til at ikke alt fungerte fra starten av? Hva er årsakene til at det nå fungerer bedre? Hva kan vi lære? Og hvilke nye spørsmål reiser lærdommen? Dette er spørsmålene jeg vil drøfte i denne artikkelen. Hensikten er å invitere til videre utforsking av temaet, å bidra til å avklare noen begreper og å sette søkelyset på noen problemstillinger.

Saga Oseberg ble bygd i Tønsberg i 2011-12 på grunnlag av ny oppmåling, saumfaring og vurdering av Osebergskipet slik det står oppstilt på Bygdøy. Ansvarlig for dette arbeidet, som holdt høyt faglig nivå, var Vibeke Bischoff, skipsrekonstruktør ved Vikingeskibsmuseet i Roskilde (Bischoff 2012). Erfaringene fra innseglinga av skipet presenterte hun i en artikkel i Kysten i 2016 (Bischoff 2016). Det jeg skriver her er i stor grad en kommentar til denne artikkelen, men drøftinga tar også opp breiere problemstillinger enn et reint svar til Bischoff ville gjort.

Bischoff konstaterer i artikkelen at Saga Oseberg de første sesongene hadde stor avdrift og problemer med å manøvrere, til tross for prøvesegling i 3 omganger (september 2012, april 2013, september 2013), stort sett etter metoden brukt ved innsegling av tradisjonelle råseglbåter på norskekysten – i den grad dette er noen fast metode. Hun beskriver hvordan skipet i 2015 så isteden ble «testsejlet efter Vikingeskibsmuseets metoder» for å prøve å løse disse problemene. Bischoff var med på alle 4 prøveseilaser, på den siste som hovedansvarlig. Hun konkluderer med at problemene nå er løst og at skipet nå ikke bare «kan sejles derhen man ønsker», men nå er et «meget velfungerende og sødygtigt sejlskib» (Bischoff 2016, side 49, 42).

Dette mener Bischoff er hovedpunktene i det man lærte: 

• Fordi Osebergskipet har bua kjøl og har hatt rettvinkla råsegl, i motsetning til råseglbåtene på den norske Atlanterhavs-kysten, skal det ha annen trim enn dem. Osebergskipet / Saga Oseberg skal ikke trimmes attsett, men i null. Da en gikk over til nulltrim, ble avdriftsproblemet løst, og bare derfor. (Det siste sier ikke Bischoff eksplisitt, men nevner ikke andre årsaker.
• Med barlastplassering som gir nulltrim fungerer skipet bra på alle måter.​
• Det er best å ha all barlasten samla.
• «Testsejladserne med "Saga Oseberg" har vist, at man ikke slavisk kan benytte en metode, der blev udviklet til at indsejle nyere tids råsejlsbåde, der er bygget til 1-1,5 graders agtertrim og har hækror, til at testsejle en anderledes skibstype som Osebergskibet» (Bischoff 2016: 49).

Jeg deler også Bischoffs glede over at Saga Oseberg nå fungerer bra og vil berømme henne for innsatsen hun har gjort for å få det til. Likevel mener jeg det bør graves djupere i problemene, slik at vi kan forstå mer, særlig av hvordan de ulike endringene man prøvde virka. Det er ikke hver dag det rekonstrueres nye Osebergskip, så det gjelder å få så mye lærdom som mulig ut av det. Når det gjelder de fire punktene ovafor, er jeg dels uenig, dels mener jeg de gir et forenkla bilde eller at det er for tidlig å konkludere. Denne artikkelen blir derfor langt på vei en imøtegåelse eller drøfting av disse punktene. Grunnlaget for det jeg sier er det jeg observerte da jeg deltok i prøvesegling av Saga Oseberg på Forbundet Kystens råseglseminar i Tønsberg i september 2013, erfaring med segling og innsegling av vikingskip og tradisjonsbåter og kunnskap om aerodynamikk og hydrodynamikk.

Når det gjelder rekonstruksjon av materiell kultur i gammel tid, må en skille prinsipielt mellom hva vi i dag får til å fungere og hvordan det faktisk var. I denne artikkelen kommer jeg i liten grad inn på hvordan de originale vikingskipene var eller ble seilt. Selv om vi mener noe er optimalt eller mest effektivt, er det ikke sikkert vikingskipene ble bygd eller seilt slik. Dette kan enten være fordi de som bygde Osebergskipet ikke forsto disse sammenhengene ordentlig, eller fordi de prioriterte annerledes, eller fordi rekonstruksjon av skrog eller rigg avviker fra originalen. Jeg går her ikke inn på hva som stemmer best med det arkeologiske materialet. Jeg sier altså prinsipielt ingen ting om hvordan skip ble seilt og brukt i vikingtida, bare om seglegenskapene hos rekonstruksjoner av vikingskip generelt, og i dette tilfellet Saga Oseberg.

Det har vært diskutert mye om bua eller rett kjøl er det rette på vikingskip (bl.a. Sæther 2013, Christensen 2014, Bischoff 2014 og Eldjarn 2014), men det virker som man delvis har snakka forbi hverandre. Derfor vil jeg prøve å avklare noen begrep. På norske tradisjonsbåter nordafjells er kjølen eller kjølstokken rett, men utgjør bare den midterste halvdelen omtrent: Den kaller jeg kjølstokken. Den er skjøtt sammen med en del i hver ende, disse kalles lott (n., eller lòt) og er løfta litt, slik at kjølen totalt sett (fra stamn til stamn) ikke danner ei rett linje. Det er altså vanlig at kjølstokken er rett, men hele kjøl-lengda grovt sett danner en bue; riktignok ikke en jevn bue, men med definerte knekk-punkter i lott-skaringene. Hvor mye lotta er løfta kalles lottinga. Det er vanlig at framlottet er løfta litt mer enn baklottet (atterlottet), vi sier at båten er mer lotta framme enn bak.

Diskusjonen har i hovedsak dreid seg om 4 problemstillinger:
1. Tyder det arkeologiske materialet (og andre kilder) på at Gokstadskipet, Osebergskipet, eller vikingskip generelt har hatt bua eller rett kjølstokk, eventuelt bua eller rett kjøl-lengde (altså medregna lotta) – og i tilfelle hvor mye bua?

2. Blir egenskapene vesentlig forskjellige (gang gjennom vannet, krefter som virker på skroget) dersom kjøl-lengda har virkelig bue istedenfor å løftes (like mye) mot endene fra knekkpunkter? Har en slik forskjell innvirkning på avdriften eller på hvor mye sidetrykksenteret flytter seg når vi flytter en gitt mengde barlast? Vil flytting av barlast utløse mer uforutsigbar forflytning av sidetrykksenteret dersom kjølen virkelig er bua enn dersom den har knekkpunkter?

3. Hvor mye bør kjøl-lengda (framlott + kjølstokk + baklott) løftes eller bue opp (lotting), mot endene? Hvor avgjørende påvirkes båtens egenskaper av dette? Mye lotting gjør at båten dreier lettere (på godt og vondt), men antakelig får mer avdrift. Jeg har inntrykk av at flere i det danske miljøet ønsker litt større bue/lotting enn i det norske miljøet.

4. Hvor mye bue bør det være på botnborda i lengderetningen, og hvor avgjørende påvirkes båtens egenskaper av dette? – altså av om det er mye eller lite «strekk i botnet». Dette er ikke en egenskap ved sjølve kjølen, og har strengt tatt ikke direkte sammenheng med formen på kjølens nedre kant, men mye bue/lotting på kjølen fører til mindre strekk i botnet, dersom det ikke gjøres spesielle anstrengelser for å unngå det (f.eks. lage en kjøl der overkanten er rett eller buer opp, sjøl om underkanten er bua ned). Mye strekk i botnet gir nok mindre motstand gjennom sjøen i stor hastighet, men større motstand i lav hastighet, og kan tenkes å gi mer slag og banking i sjø. Jeg har inntrykk av at mange i det norske miljøet ønsker mer strekk i botnet enn i det danske miljøet. 

Vi bør passe på å skille mellom disse spørsmålene når vi diskuterer. Samtidig må vi huske å skille mellom hva som fungerer godt eller dårlig i våre forsøk, og hva det arkeologiske materialet sier.
Hva slags egenskaper skipet får med en viss utforming kan ha en viss relevans når vi drøfter hvordan skipene opprinnelig har vært, men det er ikke sikkert vikingskipene var optimalt bygd.

Prøvesegling av historiske rekonstruksjoner har vanligvis et todelt formål: på den ene sida eksperimentering for å forstå mer av funnet (originalen), (testsegling), og på den andre sida å få skipet til å fungere så godt og trygt som mulig (innsegling). Disse formålene er bare delvis sammenfallende, og det kan variere hvilket av de to som prioriteres. Prøvesegling er komplisert og kan ta mye tid, mer dess eldre og mer «ukjent» båten er.
Bischoff sier i sin artikkel at det er viktig å lytte til skipet og seile det som en «helhed, hvor der opnås en harmoni mellem alle kendte elementer i skibet, og hvor kræfterene i skrog, sejl og ror er i balance. Skibet betragtes som en helhed snarere enn som sammensatte enkeltdele» (Bischoff 2016: s 49). Jeg slutter meg til dette og har absolutt inntrykk av at dette er noe både Bischoff og andre involvert i prøveseglinga av Saga Oseberg har lagt vekt på. Samtidig er det min erfaring at det er vanskelig å være så grundig og systematisk at en klarer å isolere faktorene. Det er fordi en gjerne har for lite tid, slik at en ender med å prøve å teste flere ting på en gang. Av den grunn hadde det nok vært en fordel om en kunne satt av enda mer tid til prøvesegling, slik at en kunne samkjørt de involverte bedre og bedre klart å isolere faktorene.

Om seilasen i Roskilde i 2015 skriver Bischoff: «Målet var at få Saga Oseberg til at fungere med hensyn til balancen mellom sejl og skrog, sådan at trim, ballastplacering, mastehældning, sejlsetning og håndtering gik op i en højere enhed, og at skibet fik en begrænset avdrift, kunne selje bidevind og kunne stagvende og kovende» (Bischoff 2016: s45). Her er aspektet med eksperimentering for økt forståelse ikke nevnt, men var antakelig en del av intensjonen likevel. Hun er også inne på et vesentlig dilemma: «Indseilingen af skibet må følge samme videnskabelige stringens, og det er derfor viktigt, at ingen af de faste elementer i forsøget ændres, som i dette tilfældet roret, for at passe til de flytbare elementer som ballast eller ønsker om egenskaber». Likevel kan midlertidige endringer også på faktorer som anses gitt i funnmaterialet være nyttige eksperimenter som kan gi ny innsikt. Men det er viktig at man er bevisst hva man endrer, og hva dette kan virke inn på. En midlertidig forlengelse av styret for å gi større sikkerhetsmargin under prøveseglinga reduserer selvfølgelig det vitenskapelige utbyttet i forhold til egenskapene ved sjølve styret. Det forandrer neppe grunnleggende egenskaper ved skrog og rigg i særlig grad, og utelukker ikke at man kan trekke konklusjoner om seglets størrelse, masteplassering o.l.

Litt om de ulike prøveseglingene:
Høsten 2012, 2 dager med Wiggo Steen Larsen som hovedansvarlig. All barlasten like bak masta og med utskjæringene på stevnene i vasslinja, altså på settet man endte opp i Roskilde i 2015. Vendingene fungerte og avdriften var OK.

Vår 2013, omtrent ei uke ei uke med Jon Godal som hovedansvarlig. De la 500 kg stein helt baki, for å få skipet attsett omtrent en grad. Denne 1 grad attsett er ikke et dogme, det er et praktisk startpunkt for å prøve seg fram til hvilket sett som gjør skipet i balanse for årer i sidevind. Tradisjonen er klar: hver båt sin egenskap. Prøvesegling går ut på å finne denne. I utgangspunktet vil en helst ha balanse på samme sett også for segl. Da vil balansen endre seg lite når en krymper segl, når forholdet mellom vindkreftene på skroget og seglet endrer seg. Da blir det lettere å få båten til å fungere godt også i hardt vær. Dersom det ikke er mulig å få balanse for årer og balanse for segl på samme sett på Saga Oseberg, kan det enten være fordi de som bygde Osebergskipet ikke forsto disse sammenhengene ordentlig, eller fordi de prioriterte annerledes, eller fordi rekonstruksjon av skrog eller rigg/segl ikke er helt som originalen. Ifølge Godal fant de fram til et sett der skipet var i bra balanse for årer, noe attsett og med en del stein helt baki. Bischoff skriver at båtlaget i Tønsberg har opplyst at skipet ved nulltrim er i god balanse for årer. Enten har noen vært unøyaktige i sine observasjoner, eller så har skroget endra seg på de 2 åra. Eller kan det være slik at balansen endres mindre når man flytter vekt på et skip med så mye lotting og bua kjølstokk? Godal konkluderte med at «vi kan ikkje sjå det som at prøveseglinga er ferdig».

Roskilde 2015. Når det gjelder punkt iv. ovafor: «Testsejladserne med "Saga Oseberg" har vist», osv., så veit jeg ikke om noen som mener at metoden for innsegling av tradisjonsbåter slavisk kan brukes til prøvesegling av vikingskipsrekonstruksjoner. På tradisjonsbåtene er gjerne plassering av segl (og delvis mast) ikke gitt på forhånd, slik at plassering av dette nettopp er en sentral del av innseglinga. Er plassering av segl og mast gitt, slik som på Saga Oseberg / Osebergskipet, blir prosessen noe annerledes, og man må forholde seg til hva det arkeologiske materialet gir av frihet til justering. Imidlertid er det de samme prinsipper og elementer som brukes uansett. Man prøver å finne ut om skroget går beint, å finne hvilket sett som gir balanse for årer, å teste om roret er effektivt nok, og like effektivt til begge sider, å teste hvilket sett som gir balanse for segl, å teste radius på kuvending, å teste om båten går greit over stag (nok rotasjon, nok sig?), å vurdere om det er nok barlast til å tåle vindpress og begrense avdrift, å vurdere hvordan båten går i sjø, hvor høyt fribordet er, om båten er styrevillig eller skjærer, m.m. Etter det jeg forstår, er de samme prinsippene brukt under prøveseglinga i Roskilde i 2015. Jeg stusser derfor over at Bischoff sier at Vikingeskibsmuseet har egne metoder for dette. Forskjellen i dette tilfellet var, ser det ut til, at man i Roskilde-miljøet nølte mindre med å teste skipet grundig i nulltrim. Det er bra, for det er fort gjort å oppfatte den seine råsegltradisjonen som fasiten, men når vi prøver å forstå et over 1000 år eldre skipsfunn, må vi være åpne for at ting ble gjort på andre måter. Prosessen med Saga Oseberg minner oss på at det er viktig å ikke være så (ubevisst) motvillig mot å teste varianter som er uvante og kan virke litt usannsynlige. Det virker imidlertid som heller ikke Bischoff forventa at en endring til mer flat sett ville redusere avdrifta.

Med en rett kjølstokk på midten er det enkelt å si om den er vannrett, eller heller et visst antall grader bakover, altså om båten er «flatsett» (i nulltrim /nøytral trim), eller er et definert antall grader attsett.
Hvordan kan vi definere dette på et skip med bua kjølstokk? Hvordan er nulltrim definert på Saga Oseberg? Bischoff beskriver kjølstokken som bua, og bruker samtidig utrykk som at «Saga Osebergs skrog og rig var i balance med hinanden, når skroget lå på vandet med neutralt trim – altså med 0 graders trim med vandret køl, og ikke med 1 – 1,5 graders agtertrim, som er normalt for flere norske traditionsbåde» (Bischoff 2016: s47). Det er et foto i artikkelen med en elektronisk gradmåler (ibid: s48), beskrevet å være montert på relingen der relingen er parallell med kjølen. Parallell med hvilken del av kjølen? Med en bua kjølstokk er det jo avgjørende hvor på kjølen en måler retningen.

En måte å definere nulltrim med en bua kjølstokk på kunne være å bruke siktelinja mellom de to endene av stokken. Imidlertid er visst kjølstokken på Oseberg skjøtt med lott bare i ene enden, så det blir usymmetrisk. En relativt entydig definisjon av nulltrim kunne rett og slett være: slik båten flyter uten barlast. Men da bør man også avklare om det er med eller uten mast og rigg (med mastra så langt framme som på Oseberg blir skipet litt mer framsett med mast). Om en lager tydelige merker i vannlinja (eller en viss avstand over) i begge ender, har en definert referansen nulltrim/flatsett, slik at en seinere kan si noe presist om endringer. Dette (eller noe annet som kunne gitt en objektiv referanse) er ikke gjort på Saga Oseberg, og vi kan derfor regne beskrivelsene av nulltrim og et gitt antall grader attsett som noe upresise betraktninger.

Bischoff beskriver (ibid: s46) at de under prøveseiling i Roskilde i 2015 flytta 525 kg barlast fra bakskotten til rommet bak masta, og dermed endra settet fra attsett til nulltrim. Hun oppgir denne endringa som årsak til en svært stor reduksjon i avdrift. Dette blir fremstilt som eneste årsak til at avdrifta er sterkt redusert i forhold til det vi opplevde i 2013, bl.a. på Forbundet Kystens råseilseminar i Tønsberg. Til dette er det flere ting å bemerke.

Jeg er enige i at første dag av den nevnte testseilasen tyder på at endringa fra attsett til flatsett båt reduserte avdrifta vesentlig. Men er det undersøkt godt nok om andre faktorer spilte inn? På Forbundet Kystens Råseglseminar i 2013 ble Saga Oseberg prøvd såvidt på kryss med nulltrim, uten at vi merka tydelig reduksjon av avdrift, i forhold til når skipet var litt attsett. Dette ble dessverre ikke gjort grundig og systematisk, så det gir ikke grunn til å avvise Bischoff`s forklaring på mindre avdrift. Imidlertid fører denne observasjonen på råseglseminaret til at jeg ikke er overbevist om at endringen fra attsett til flatsett/nulltrim er hele forklaringa (eller hovedårsaken) på at skipet nå har akseptabel avdrift. Det er dessuten ofte slik at man seiler bedre og bedre utover dagen. Dette kan være fordi man kommer litt lenger fra land så vinden blir jevnere og friskere, mannskapet blir mer drilla og gjør detaljene bedre, og de som styrer blir mer varme i trøya og bedre kjent med skipet. Kan denne effekten være en del av årsaken til mindre avdrift? Ville avdriften blitt like stor igjen dersom man seinere på dagen hadde flytta steinen tilbake igjen? Dette veit vi vel ikke sikkert?

Det er interessant at motivasjonen som er nevnt for å flytte fram den bakerste barlasten i Roskilde var å få skipet mindre avfeldig, ikke å redusere avdriften.

Bischoff nevner at man på turen nordover fra Roskilde, etter steinflyttinga, kunne seile dit man ønsket, og det kan tolkes slik at det ikke var spesielt mye avdrift. Merkelig nok sies det ikke noe om avdrift på seilasen til Roskilde. Var det ikke svært stor avdrift på vei sørover? En ting jeg stusser over er at skipet beskrives som «meget lægerrigt» på første dag i Roskilde, men var det likedan på turen nedover fra Tønsberg? Og i så fall: hvorfor justerte man ikke på det?

Jeg er ikke er overbevist om at endringen fra attsett til flatsett/nulltrim er hele forklaringa (eller hovedårsaken) på at skipet nå har akseptabel avdrift. Jeg kan tenke meg at dette er et resultat av summen av følgende faktorer:
1. Seglet er innsegla; nå mer effektivt fordi det ikke lenger er for djupt i kantene. Jeg skreiv i en e-post til Jon Godal etter råseglseminaret i 2013: «Seglet sto aldri bedre enn brukbart, for flatt på midten, og litt for djupt i sidene, slik nye segl bruker være. Men forma på seglet kan bli bra med mer segling». På foto i Bischoff`s artikkel fra Roskilde i 2015 har seglet veldig fin form.
2. Seglet er smurt: mer effektivt fordi det er mer vindtett.
3. Skipet kan ha seget; mindre total bue på kjøl-lengda (forventes å gi mindre avdrift)
-mer strekk i botnet; mer fart og dermed mindre avdrift
4. Skipet er mer flatsett (har nulltrim), gir antakelig mindre avdrift (av grunner jeg foreløpig ikke forstår).
5. Styret er skifta ut med et som er tynnere og grunnere. Det bremser mindre på farten, og mer fart gir mindre avdrift. Dette er nok en marginal faktor.
Det hadde vært svært interessant om det er gjort målinger som sier noe om skipet har seget, altså om kjøl-lengda nå totalt er mindre bua enn da skipet var nytt.

Det er forresten interessant at ingen på en grundig måte testa egenskapene ved nulltrim/flatsett før nesten 3 år etter sjøsetting. Var det fordi ingen trudde skipet burde trimmes slik, altså at ingen trudde en slik endring ville redusere avdrifta?

Bischoff sier at Saga Oseberg med nulltrim fungerer godt på alle måter, og konkluderer langt på vei med at det er slik skipet skal seiles (Bischoff 2016: s48-49). Jeg lurer på om det da er faktorer som her ikke er tatt i betraktning. Sjøl om en båt fungerer fint med nulltrim/flatsett (er i god balanse, har lite avdrift, er styrevillig og vender greit) i relativt lite sjø, er det ikke sikkert at den fungerer godt i unnasegling i grov sjø. Da er det viktig at båten ikke slepper sjøen, eller renner laus. Det vil si at den ikke må plane for fort ned den bratte bakken en diger sjø utgjør, fordi slik ukontrollert planing innebærer svært stor påkjenning på skroget og fordi en lett mister styringa, slik at skipet vrir seg på tvers når den når bunnen av bølgedalen. Også ved mer moderat planing og halvplaning er det viktig at skipet er styrevillig og lystrer hele tida, slik at vi kan segle beint unna de største brottsjøene. Settet virker inn på disse egenskapene på flere måter:
a. Mer attsett båt henger bedre igjen i sjøen og vil ha mindre tendens til å renne løs
b. Flatsett båt stikker djupere framme, blir dermed mindre styrevillig og vil lettere skjære ut og bli kasta på tvers av bølger bakfra.
c. Med attsett båt kommer styret mer nedi vatnet. Dette har mindre betydning med sideror, som på Oseberg. Dette er delvis fordi sideror stikker dypere i sjøen, og delvis fordi utslaget blir mindre når det ikke er festa så langt bak.

Olav Ulvan på Hitra fortalte at på båtene som skulle brukes på yttersida, der det var større sjø, høvla man av litt på kjølen bak (baklottet) for å få den grunnere der, slik at det ble balanse mellom skrog og rigg sjøl om båten var mer attsett. I «Den siste viking» av Johan Bojer, er «Kobben» beskrevet som utrygg, og kollsegler fordi den ikke er attsett nok. Etterpå flyttes mast og last/barlast lenger bak for å rette på dette. Dette tyder på at tradisjonen la stor vekt på attsett båt som sikkerhetsfaktor i unnasjø. At dette er viktig i grov sjø, er også min erfaring.

Vil Saga Oseberg oppføre seg vesentlig dårligere ved unnasegling i stor sjø, med nulltrim enn litt attsett? – slik at dette likevel ikke er den optimale trimmen? Kan det derfor være viktig å flytte vekt bakover dersom man kommer ut for slike forhold?

Eller kan det tenkes at a. ikke utgjør noe problem for Saga Oseberg, siden den er såpass rund i botnet at den i mindre grad vil renne løs? Kan det tenkes at b. heller ikke utgjør noe problem for båter som er svært mye lotta, slik som Saga Oseberg?

Bischoff antyder at barlasten generelt bør være samla: «når der trimmes ned med et halvt ton stenballast i agterskipet vil vægten fra ballasten (som pga. kraft x arm princippet bliver betydeligt) overskygge skibets indbyggede egenskaber og dermed hæmme skibets manøvreringsevne» (Bischoff 2016: s46). Hun sier også at Saga Oseberg med barlasten samla fungerte fint og «kan sejle derhen de ønsker» (ibid: s49). Disse problemstillingene fortjener imidlertid mer inngående drøfting.

Sjøl om vi ønsker et visst sett/trim (det være seg attsett eller flatsett), er det et eget spørsmål om barlasten bør være samla i en klump, eller noe bør være baki, eller på annen måte spredt ut i lengderetningen. Om barlasten er samla eller utspredd i skipets lengderetning, har stor betydning for dreiemomentet: Om vi flytter halve barlasten 3 favner bakover, og andre halvdelen 3 favner fram, blir settet det samme, men dreiemomentet blir større, slik at skipet blir tregere å svinge. Men når det først er i gang med å rotere, vil det ha sterkere tendens til å fortsette. Å samle all barlasten ved/bak mastra gir mindre dreiemoment, slik at skipet er raskere inn i vendingene, slik at både stag- og kuvendinger tar kortere tid. Det er en fordel. Men i noen situasjoner kan det være en fordel å ha større dreiemoment: Når en har sjøen inn på låringen vil bakenden kastes litt til sides av hver sjø. Med mer vekt baki skjer dette i mindre grad, slik at båten holder seg mer på kurs. Det gjør båten lettere å manøvrere og tryggere i stor sjø.

Reidar Melkvik på Hitra og andre bærere av bruksbåttradisjonen har sagt at hoveddelen av barlasten skulle ligge rett bak (evt. rundt) mastra, og i tillegg skulle det gjerne være litt helt baki. Hva kan være grunnen til ønsket om også noe barlast baki? Jeg ser flere muligheter:
a. Det er enklere og raskere å finjustere sett (trim) ved bruk av steinene helt baki. (En kan oppnå vesentlig endring med å flytte på noen få kilo stein.)
b. Båtbrukerne i tradisjonen hadde ikke forstått at en båt dreier lettere med barlasten samla.
c. De hadde forstått det, men prioriterte å ha vekt helt baki sjøl om båten da dreier tregere, fordi det gir tryggere båt i sjø skrått bakfra.

Kan det sistnevnte momentet ha betydning for hvordan barlasten bør plasseres på Saga Oseberg?

Grønnålen ser ut som et kvitt tau som henger nedi vatnet bak båten, litt på lo-sida når vi krysser. Dess mer avdrift vi har, dess lenger til sides for kjølen er den. Grønnålen er et utrykk for turbulens som dannes når vatn strømmer under kjølen fra lesida til losida. Tidligere trudde jeg grønnålen ikke starta før omtrent ved mastra, men de siste testene med færinger i skipsmodelltanken i Trondheim i april 2014 viste at den starter i vasslinja helt framme i stevnen. Det dannes ei luftlomme på losida av baugen, som går over i en luftfylt virvel som gradvis kommer lenger og lenger til side for kjølen. På Saga Oseberg var grønnålen svært brei, uryddig og vinglete, mer enn på noen annen av de over hundre åpne båtene jeg har seilt. Den var bortimot en meter brei og vi kunne se at den roterte: vekk fra skipet nede, og inn mot skipet oppe (som jeg antar er vanlig, men ikke lett å se når grønnålen er smal). Den var noe lenger unna kjølen enn jeg er vant med, og det stemmer bra med at skipet hadde svært stor avdrift. Den uvanlige grønnålen på Saga Oseberg har ført til at jeg nå er mer oppmerksom når jeg ser på grønnålen på en båt. Jeg er overraska over at Bischoff ikke nevner noe om grønnålen i sin artikkel. Ble det noen merkbar endring på grønnålen da barlasten ble flytta fram i Roskilde i 2015? Ble den smalere eller mindre vinglete?

Erfaringene med Saga Oseberg kan tyde på at en båt med bua kjølstokk har minst avdrift når den ikke er attsett, altså omkring «nulltrim». Etter min mening er det litt for tidlig å konkludere med at det alltid er slik, men dette bør absolutt undersøkes nærmere.

Neste spørsmål som melder seg er om båter med rett kjølstokk, som f.eks. åfjordsbåter og nordlandsbåter, også får mindre avdrift med nulltrim? Hittil har jeg trudd at mer attsett båt førte til mindre lekkasje under kjølen og mindre avdrift, fordi vatnet da strømmer skrått mot kjølen slik at det kommer nytt friskt vatn inn mot kjølen hele veien. Erfaringene med Saga Oseberg kan tyde på noe annet, og det er jo svært interessant.

Og dersom det er slik at attsett båt gir mer avdrift: hva er da årsaken til at nyere tradisjonsbåter stort sett har vært seilt en grad eller mer attsett? Er det fordi de ikke var klar over sammenhengen, eller kan det tenkes at man bevisst har godtatt litt mer avdrift fordi attsett båt gir andre fordeler? – som bedre styrevillighet og sikkerhet, spesielt i hardt vær og unnasegling stor sjø?

Merkelig nok rapportere ulike personer at det er på ulike sett Saga Oseberg har den eller den egenskapen:
-Balanse for årer sier Godal skipet har når det er ca. 1 grad attsett; båtlaget til skipet sier det er på nulltrim.
-Balanse for segl: Godal og Heide sier seglbalansen er bra når skipet er litt attsett; Larsen og Bischoff, sier det er ved nulltrim.
Kan det være slik at balansen endres mindre når man flytter vekt på et skip med så mye lotting og bua kjølstokk, slik at begge syn på disse to punktene faktisk kan stemme? Satt på spissen med en metafor: Når man gjør en fotball mer attsett, endres ingenting; gjør man ei kasse mer attsett, endres mye.

I tillegg til å omtale seglegenskapene til Saga Oseberg, kommer Bischoff inn på hvordan det originale Osebergskipet kan ha vært seilt: «Andre indikationer på at dette trim var korrekt og det som Osebergskipet opprindeligt var beregnet til at have haft var, at masten, hvis position er fastlåst i kølsvin og mastefisk, stod som den skulle; vinkelret på vandlinjen, altså lodret». Resonnementet bygger på at Osebergskipet ble seilt med loddrett mast, men det vet vi ikke sikkert. Masta på norske tradisjonsbåtene, og mange andre båttyper, står ikke nødvendigvis loddrett. Det er altså slett ikke sjølsagt at ei mast skal stå loddrett, så dét er ikke noe fast punkt i disse kompliserte avveiingene. Gitt at det originale Osebergskipet faktisk ble seilt med loddrett mast, avhenger likevel resonnementet av at båtbyggerne (av rekonstruksjonen) har kopiert og montert kjølsvin og mastefisk bare utfra oppmålingstegninger, uten å skjele til hvilken helning masta vil få. Kan de isteden ha prøvd å lage detaljene slik at masta ville bli stående loddrett?

Hovedspørsmålet jeg sitter igjen med er følgende: Kan Saga Oseberg med nulltrim seiles med god nok retningsstabilitet, styrevillighet og sikkerhet på unnavind i grov sjø?

///

Takk til Eldar Heide for gjennomlesing og gode innspill. 

Bischoff, Vibeke, 2012: "Reconstruction of the Oseberg Ship: Evaluation of the Hull Form." I Nergis Günsenin (red.): Between Continents. Proceedings of the Twelfth Symposium on Boat and Ship Archaeology. Istanbul 2009. Istanbul: Ege Yayinlari. 337-42.

Sæther, Arne Terje, 2013: Kysten, 5/2013.

Christensen, Arne Emil, 2014: «Rekonstruksjon, kopibygging og tradisjonskunnskap». Kysten, 1/2014. S.43-44.

Eldjarn, Gunnar, 2014: «Seilas med Saga Oseberg». Kysten, 2/2014. S.59.

Bischoff, Vibeke, 20114: « Rekonstruktion og reflektion ». Kysten, 2/2014. S.21-26. 

Bischoff, Vibeke, 2016: «Saga Oseberg –på ret kurs igen». Kysten, 5/2016. S.43-49. 

Sverre Steen, 2016: «Sammenliknende testing av geitbåtfæring og møring i slepetsanken i Marinteknisk Senter». i; Tradisjonsbåtar i Møre og Romsdal (Godal, Jon Bojer, 2016), fagbokforlaget, ISBN: 978-82-450-2008-3.